היכן השוטר שייתן דו"ח לשוק הרכב הדוהר?

בתחילת חודש יולי למניינם נקבע שיא במסירות רכב חדש בישראל. מעל 164 אלף מכוניות יצאו מסוכנויות הרכב אל הכביש מאז תחילת השנה האזרחית. לפני עשור הייתה זו הכמות השנתית. והיו שנים שהסתכמו בפחות, הרבה פחות.

גם ללא הנתון המדויק, כל מי שנוסע בכבישים בשנים האחרונות מבחין בעומסים הגדולים. שלל המכוניות החדישות וירידת הגיל הממוצע של הרכבים. במגזר החרדי שעד לא מכבר לא נמנה על רוכשי מכוניות בכלל וחדשות בפרט, ניכר הדבר שבעתיים. הרחובות מלאים במשפחתיות, ג'יפונים ומיניוואנים בשלל דגמים חדשים ונוצצים.

הצמא הגדול למכוניות חדשות אינו נובע מגידול באוכלוסייה – מדובר על כמות כפולה מאשר בעשור הקודם. האוכלוסייה לא הכפילה את עצמה עדיין.

גם לא מכלכלה משגשגת ומשכורות גבוהות – מדד יוקר המחיה מגלה שמספר המשכורות שנדרשות כיום לרכישת משפחתית חדשה גבוה יותר מאשר לפני עשור.

גם לא כתוצאה ממחירים זולים במיוחד – מחירי הרכב עלו בעשור האחרון (לפחות לפי המחירון הרשמי).

גם מכוניות המיני הזולות שנמכרות במחירים שבין 60 ל-70 אלף שקלים, אינן העילה לגידול. עדיין מדובר בנישה שתופסת נתח של כ-10% מהשוק בלבד. בנוסף לכך, הגידול הענק (כ-70 אחוזים) במכירת ג'יפונים ורכבי פנאי (קרוסאובר בשפה המקצועית) מאזן את נוכחותן של מכוניות המיני הקטנטנות.

פטנט הטרייד

אז מה הסוד? מה גורם לעם ישראל להגשים את החלום ולקרוע ניילונים יותר מתמיד?

אוסף האינטרסים של הגורמים בענף למכור יותר ויותר רכבים חדשים חזק בהרבה מכל הגיון שיכול לעצור את המגמה.

נתחיל ביבואנים שעומדים על מכסות מכירה מול היצרן. כלומר, היבואן מתחייב למכסת מכירה שאותה הוא חייב לצלוח כדי להשאיר בידו את התואר יבואן רשמי. מכיוון שבעשור האחרון נכנסו לציי הרכב עוד ועוד יבואנים כדוגמת קיה, יונדאי, סקודה ואופל שבעבר תפסו נישה צרה מאוד, נעשה שם מאוד צפוף.

בהעדר אפיקי השקעה משתלמים במיוחד ויחד עם ריבית פריים נמוכה, מצטרפים גם הבנקים לחגיגה. הם רוצים לגבות ריבית ראויה על יתרות המזומנים שברשותם, ובשיתוף פעולה עם אותם יבואנים מוכנים להעניק 100 אחוז מימון לרכישת רכב חדש כנגד שיעבוד הרכב למלווה, דבר שבוודאי לא היה קיים בעבר.

הלקוח רואה את האשראי בתור הזדמנות פז להיכנס מעכשיו לעכשיו לרכב חדש ומפנק עם כמה שנות אחריות, לוותר על מכשולי הטסט והתיקונים, אפילו במחיר הפסד על רכבו המשומש. וכל זה תמורת כמה מאות שקלים לחודש.

גם לבעיה של הרכבים המשומשים מצאו היבואנים פתרון די מוצלח בדמות חברות הטרייד אין שרבים מהם מחזיקים. אמנם ה"טרייד" הוא קונה גרוע ולא מוכן לשלם יותר מידי, אבל מי שם לב לזוטות כאלו כשאת הרכב החדש מקבלים במימון מלא, והרכב הישן נכנס כמקדמה להלוואה ולא נדרשים להוציא כסף מהכיס.

קופת המדינה

יתרה מזאת, במרוצת הזמן הפכו היבואנים את ה"טרייד" לכלי לקידום מכירות. רוצה להחליף את הרכב ואין קונים? בוא אלינו, השאר את מכוניתך, וצא עם אחד חדש. לא מעט רוכשים מגיעים לאולמות התצוגה בשל השיטה שחוסכת להם את הטרטור במכירת הרכב הישן.

מכיוון שהרצון למכור גובר על הביקוש הטבעי, מצאו היבואנים פטנט נוסף שמאיץ את מנוע המכירות. זאת בדמות "ליסינג אפס ק"מ". בכדי לא להוריד את ערך הרכב במחירון, לא נותנים הנחה ישירה ללקוח, אלא פוגמים את הסחורה ומוכרים אותה כסוג ב'.

היבואן מוכר לחברת הליסינג כמות גדולה של מכוניות בהנחה משמעותית, אולם בתנאי שחברת הליסינג תעביר אותה לבעלותה ובעצם תפסיד יד, ותהפוך אותו על הנייר לרכב ליסינג לשעבר. כך היא תוכל למכור את הרכב בהנחה מבלי לפגוע במחיר המחירון.

חברות הליסינג מרוויחות את פער התיווך וגם מגדילות את כמות הקנייה מול היבואן, מה שמגדיל את הנחת הכמות לה הם זכאים, וגורם להן לרצות לקנות הרבה כדי למכור הרבה.

גם השם הרע שיצא לרכב מיד שנייה והחשש מקניית "חתול בשק" עם פוטנציאל לביקורים תכופים ויקרים בעולם המוסכים והחלפים הטראומתי, עושה את שלו ומשחק לטובת הרכב החדש.

המדינה שאמורה להיות מודאגת מכמות הרכבים הבלתי נגמרת במרכזי הערים, כמות שיוצרת עומס ופקקי ענק בכל בוקר, (עומס התנועה בכבישי הארץ הוא יותר מפי 2.5 מהעומס הממוצע בכבישים בכל מדינות ה-OECD), ובתגובה לכך לחזק את מערך התחבורה הציבורית הפנימית והבין עירונית, עושה בדיוק  את ההפך.

לא זו בלבד שהתחבורה הציבורית בישראל במצב רע וההשקעה בה אינה מספקת, המדינה, ובעקבותיה הרשויות, משלמת לעובדיה על אחזקת רכב. זהו תשלום שניתן רק למי שמחזיק רכב ברשותו ומעודד קניית רכבים.

סכומי העתק שמכניסה המדינה ממיסוי על קניית כלי רכב (נפח מס של כ-120 אחוזים במצטבר על ערך הרכב המקורי) אם מצרפים את המס על קניית הרכב, המע"מ ואגרות שונות. מונעים מהאחראים למעלה את הרצון לגדוע את העץ שמניב להם כל כך הרבה פירות.

ועוד לא דיברנו על הדלק שאפילו במחירו הנוכחי ה"נמוך", שני שלישים ממנו הולכים ישירות לקופת המדינה. ויש כמובן את אגרות הרישוי השנתיות ועוד.

בעל חוב לנצח

אמת היא שכוח קניה חזק טוב לכלכלה ולתעשיית הרכב. יותר מכוניות שווה יותר מוסכים, יותר תחנות דלק, יותר אנשי תפעול ומכירה בחברות הרכב, יותר חניונים ויותר מקומות עבודה. אבל זה הפלוס היחיד.

בכדי להבין את עומק הבעיה יש לאפיין את רוכשי המכונית החדשות לשתי קבוצות: הראשונה היא זו שלא עושה עניין מכסף לפחות בכל הקשור לרכב חדש. קבוצה זו מזינה את פלח היוקרה, כל מותגי הפרימיום זוכים כעת לעדנה גם בזכות שפע של דגמים ותתי דגמים חדשים, וגם מפני שלקוחות רבים מקבלים אותם כלגיטימיים ורואים את עצמם נוסעים בהם.

אבל זה לא קורה רק בפרימיום: לא מעט לקוחות "חסכניים" לא מסתפקים בדגמי הבסיס אלא משקיעים עשרות אלפי שקלים נוספים בדגמים המאובזרים יותר.

הקבוצה השנייה היא זו שמגייסת את הגרוש האחרון ומתעקשת על מכונית חדשה במקום לקנות משומשת. לא מדובר בבעלי אמצעים אלא בסחף חברתי תדמיתי, שמנוצל היטב על-ידי כל הגורמים שמנינו לעיל.

כאשר כל-כך קל לרכוש מכונית חדשה, והדבר זמין גם לשכבות יותר חלשות באוכלוסייה שעד עכשיו רכשו מכונית משומשות, שוק היד השנייה הולך וקורס. חברות הליסינג שקנו את הרכבים מראש בהנחה גדולה יכולות להתמודד עם הירידה בביקושים ולסבסד מימון, להעניק אחריות מורחבת, ושלל מתנות ותוספות, ואפילו התחייבות לקניה חוזרת, והמון המון פרסום ויחסי ציבור.

אולם האדם הפרטי נטול אנשי המכירות המפולפלים, ששילם על הרכב טבין ותקילין, מתקשה מאוד במכירת הרכב במחירי מחירון ואף בהרבה פחות מכך. ההמתנה למכירת רכב משומש הולכת ומתארכת, והמוכר שתקוע עם המכונית מספר לא מבוטל של חודשים, מתגמש מאוד במחיר.

כתוצאה משחיקת מחיר המשומשות בשוק הפרטי, והפיכת המחירון ללא רלוונטי, נגרם מצב שבו אדם פרטי שרוכש רכב חדש במחיר מלא, קונה בעצם מוצר ששוויו האמיתי פחות הרבה במציאות. שהרי ברגע הרכישה הרכב החדש הופך למשומש, ורכב משומש לא עובר לסוחר.

גם מי שרוכש משומשת דרך חברת ליסינג יתקשה מאוד לממש את מחירו של הרכב בעת המכירה. הבעיה גדולה שבעתיים כאשר הרוכש לא קנה את הרכב מכספו שלו, אלא במימון הבנק כשלבנק אין באמת בטחונות כנגד ההלוואה. לתופעה הזו קוראים "בועה", ובועה טבעה להתפוצץ. השאלה בפנים של מי?

בעיה נוספת וחשובה, שאדם שאינו בעל אמצעים שקונה רכב ללא מקדמה משמעותית ובתשלומים חודשיים נמוכים במשך שלוש שנים, נדרש בסופו של יום להשלים את סכום הקניה. סביר להניח שלא יהיה ברשותו את הסכום כדי לעשות זאת. (וגם לא ממש ישתלם לו לאור ירידת הערך באותם שנים) ולכן יהיה עליו להחזיר את הרכב ל"טרייד אין" להזדכות עליו כמקדמה לרכב הבא ולפתוח עסקה חדשה בהתאם לתנאי המימון. מה שבעצם הופך אותו לבעל חוב לכל ימיו, ובריבית לא מבוטלת.

בשורה הסופית כל עוד אנשים מאושרים ומגשימים את החלום לנהוג במכונית חדשה, אין אף גורם שירצה או שישתלם לו להפר את השמחה. וכל עוד שמגרשי ה"טרייד אין" יכולים להתמלא – במידה רבה בסיוע מימון זול מאד – ייתכן שמומנטום המסירות יימשך, בין אם באותו קצב או אף בקצב עולה.

אבל ברגע שהברזלים יתחילו להחליד והגומי להתייבש – סביר יהיה שנשמע את חריקות הבלמים. המסקנה המתבקשת היא שכאשר רוצים לנתח את עתיד שוק הרכב בישראל, אין מה להביט לאחור אלא להתמקד בכושר הקיבול של המשק הישראלי ולענות על השאלות הבאות:

מי יכול לקנות מכונית חדשה? מי יקנה ממנו את המשומשת שלו? ולאן תלך המשומשת הזאת בהנחה ש"מכוניות לא זורקים לים".