רכבת העמק חזרה מהאוב 65 שנים לאחר שירדה מהפסים

צילומים: מוזיאון רכב ישראל. מתניה טאוסיג, משה שי | פלאש 90

בקול רעש גדול נערכה השבוע נסיעתה הראשונה של רכבת העמק. מדובר בקו רכבת שיוביל נוסעים ומשא מחיפה עד בית-שאן, כאשר בהמשך תחובר הרכבת למסילת הברזל בירדן.

לאורך הקו נבנו 26 גשרים, באורך כולל של  5.5 קילומטרים, נחצבו שלוש מנהרות תת-קרקעיות, באורך כולל של כקילומטר, והוקמו מעברים חקלאיים, גשרים להולכי רגל, מחלפים, הפרדות מפלסיות ועוד. במסגרת העבודות הושקע מאמץ רב בשמירה על הסביבה ועל ערכי הטבע והנוף. אלפי פקעות ומעל 600 עצים, חלקם בני מאות שנים, הועתקו ונטעו מחדש.

בנסיעה הראשונה השתתפו השבוע אזרחים בני 80 ומעלה. עבורם, מדבור בחתיכת היסטוריה, יותר נכון בסגירת מעגל היסטורי. בניגוד לקווים האחרים בפריפריה (ע"ע הקו לשדרות, נתיבות ואופקים) בהן פועלת הרכבת לראשונה – בעמק יזרעאל "טסה" הרכבת עוד לפני הקמת המדינה, בימי השלטון הבריטי.

אחד מהם הוא אמנון קורן מהיישוב בית יצחק. הוא זוכר היטב את הטיול השנתי שעשה עם חבריו לספסל הלימודים במסגרת הטיול השנתי של כיתה ז'. "זו לא הייתה נסיעה מאוד ארוכה אבל היא זכורה לי. נסענו מחיפה לכפר יהושע, ברכבת שהייתה איטית כפי שסיפרו עליה – אפשר היה לרדת מהקרון הראשון, לקטוף פרחים ולהספיק לעלות על הקרון האחרון", סיפר השבוע ל'וויינט'.

הנוסעת המבוגרת ביותר שעדיין חיה, וזוכרת היטב את קו הרכבת המיתולוגי, היא יונה ברקאי, בת 101 מקיבוץ גבע. "'העיר הגדולה' שלנו באותה תקופה הייתה עפולה, אבל אליה הגיעו בסוס ועגלה. כדי להגיע לחיפה ובחזרה היה צריך לנסוע ברכבת. אני לא זוכרת שהתרגשתי אז יותר מדי, כי באתי מליטא שבה רכבות היו דבר שגרתי", סיפרה.

משתה גדול

רכבת העמק הייתה למעשה שלוחה מזרחית של הרכבת החיג'אזית, והיא תוכננה עוד לפני שהבריטים ידעו איך לומר "פלסטינה"; כבר בזמן הכיבוש העות'מאני נסעה רכבת זו בין חיפה, דרך צמח עד לדמשק בסוריה. היה זה בימים בהם יכלו תושבי הארץ "לנגב חומוס בדמשק". במהלך השנים הפכה הרכבת למיתוס בתולדות הישוב היהודי בארץ, בעיקר בשל סיפורים ואגדות שנקשרו אליה. רכבת העמק תרמה לפיתוח העיר חיפה והישובים סביבה ופעלה בהצלחה עד קום המדינה.

בשנת ה'תרמ"ג – 1882 למניינם – זכתה משפחת סורסוק, משפחה ערבית ממוצא יווני שהתגוררה בלבנון, ברישיון להקמת מסילת רכבת שתחבר את חיפה אל נהר הירדן. הסורסוקים ביקשו את ההיתר לבנות בעצמם את הרכבת משתי סיבות עיקריות: הקרקעות באזור היו בבעלותם – והם הבינו שערכם יעלה אם תונח שם מסילת ברזל; ורצונם להעביר סחורות בבעלותם מעבר הירדן אל נמל חיפה כדי שיוכלו לייצא אותן.

אלא שהרישיון לא הועבר לפסים מעשיים, תרתי משמע, ושמונה שנים לאחר מכן קיבל לבנוני אחר זיכיון לבניית הקו. במקום לעשות זאת, מכר את הזיכיון ליזם אנגלי בשם ג'ון רוברט פליניג, שפתח חברה מיוחדת לשם כך – ואף רשם אותה בבורסה של לונדון.

יותר מעשור לאחר זכיית הסורסוקים, ב-1893, נכתב בעיתון העברי 'החבצלת' כי "הגבירה פילינג, אשת ראש החברה, אשר קיבלה הרישיון לבניית מסילה זאת, נתכבדה להניח את האבן בפני שר הפלך, כל פקידי הממשלה והמון אדם רב כחמישה-עשר אלף, אשר נאספו אל המקום ההוא לכבוד היום. אחרי הנחת האבן עשו מנהלי חברת הבונים משתה גדול לשרי הממשלה ונכבדי העיר וסביבותיה". מסתבר שכבר אז ידעו בעלי ההון ליהנות.

בז' באלול תרס"א, ה-1 בספטמבר 1900 למניינם (לפני 116 שנה בדיוק), הוצבו המסילות הראשונות, בפיקוחו של המהנדס הגרמני היינריך אוגוסט מייסנר. 9,500 חיילים טורקיים עמדו לרשותו. ומי לא אהבו – כאז כן היום – את העבודות לפיתוחה ושגשוגה של הארץ? הבדואים שהתגוררו באזור, שלא אהבו את העובדה שפסי הרכבת יפריעו להם לנוע עם שיירות. מה שמסביר את הצורך בכמות כה גדולה של חיילים.

ההזנחה הבריטית

אבל לא רק דמשק הייתה על הכוונת, אלא גם דרעא. אם השם מצלצל לכם – זו אכן העיר בה פרצו המהומות הראשונות שהובילו לפרוץ מלחמת האזרחים בסוריה לפני חמש שנים וחצי. אלפי העובדים, ובראשם מייסנר, נאלצו להתמודד עם קטע מורכב באורך של 73 קילומטרים – לאורך נהר הירמוך. כדי להתמודד עם הפרשי הגבהים בין שני קצותיו של המקטע, הם כרו 8 מנהרות, ובנו 329 גשרים ומעבירי מים. מדהים לחשוב שזה נעשה כאשר הטכנולוגיה הייתה הרחק-הרחק מאחור.

כאשר הקו הושלם, ניצבו לאורכו – מחיפה ועד דמשק – שמונה תחנות. סמוך לחנוכה תרס"ה נחנך הקו מחיפה לבית-שאן, ושנה אחר-כך הגיעה הרכבת גם לדמשק.

עבור האירופאים הייתה זו חגיגה של ממש – כיוון שהייתה להם אפשרות להגיע באמצעות מערכת הרכבות עד לארץ הקודש: מאיסטנבול ועד לדמשק, ומדמשק לחיפה. מהן עלו לירושלים או לטבריה. אפילו קרונות מחלקה ראשונה היו שם, לתועלת התיירים שהגיעו לתור את ה"הולי-לנד'.

מלחמת העולם הראשונה הוכיחה לעות'מאנים עד כמה חשוב הקו הזה: כוחות צבא גדולים זרמו דרכו אל החזית. מצד שני, המסילות היו יעד למתקפה מצדם של הבריטים. כאשר הבריטים אכן השלימו את השתלטותם על ארץ ישראל, בשנת תרע"ח – 1917, הם הזניחו את הקו, שנדרש כסף רב לתחזוקו.

מאז, הלך מעמדו של הקו והידרדר. בשנת תרצ"ז – 1936, עם פרוץ המרד הערבי, הפכה מסילת הברזל למוקד להתנכלויות ולהנחת מוקשים – שגרמו לפגיעה בגוף וברכוש.

הנה באה הרכבת

גם ארגוני המרד היהודים בכובש הבריטי לא זנחו את רכבת העמק. ב"ליל הרכבות", בחודש כסלו תש"ו – 1945 – פשטו עשרות חוליות חבלה על מתקני הרכבת ופגעו ב-153 נקודות של הרכבת – במטרה להביא לערעור הכיבוש הבריטי. המפורסם שבין אותם לוחמי חופש יהודיים היה רחבעם זאבי, גנדי, לימים אלוף בצה"ל, חבר-כנסת ושר.

שלוש שנים אחר-כך, ביום חמישי בלילה, אור לכ"ג אדר א' תש"ח (5 במארס 1948), חודשים אחדים לפני קום המדינה, פגעו פלוגות ה'הגנה' בכ-200 נקודות מחיפה ועד בית שאן. המטרה הייתה הצלת חיים: ב'הגנה' הבינו שאם המסילה לא תיפגע – צבאות מדינות ערב יעשו בה שימוש כדי לפלוש ממזרח ולהשמיד את היישוב היהודי הקטן.

בהמשך פגעו הלוחמים היהודים עזי-הנפש בגשרים נוספים לאורך המסילה ופוצצו אותם. הפעולה הוכחה כמוצלחת, כיוון שהמסילה עמדה שוממה בימי הקרבות הקשים והקריטיים של מלחמת העצמאות.

שלושה חודשים אחר-כך, עם קום המדינה, נעשה ניסיון לתקן את הפגיעות במסילה, כדי לחדש את תנועת הרכבות מחיפה לעפולה ועמק יזרעאל. הרצון לשקם את המסילה עד לבית-שאן לא צלח, מאחר שנהריים – שהייתה מובלעת בדרך – נשארה בידי ירדן, והדבר מנע את תיקון הפסים לצמח וטבריה.

בחודש אלול תשי"א (1951) נעשה ניסיון להחיות את קו חיפה-עפולה, אך כמות הנוסעים וקרונות המשא לא עמדו בציפיות וגרמו להפסדים. בט"ו בחשוון תשי"ב – 14 בנובמבר 1951 – בוצעה הנסיעה האחרונה בקו. שלוש שנים לאחר מכן פורקו הקרונות והקטרים שנסעו בציר, ונמכרו כגרוטאות לכל המרבה במחיר.

השבוע, כאשר נעה הרכבת מחיפה לבית-שאן, כמו הביטו בה השדות והגבעות לאורך הציר בחיוך, כאילו חיכו לבואה; כאילו חזרה מן האוב. שישים וחמש שנים אחרי אותה נסיעה – ההיסטוריה חזרה.